Die VDVA-Tour der Höhepunkte
von Otwin Krause (Fürth)

Das Ziel unserer VDVA-Tagung 2010 klang bescheiden: Bayern und Tirol. Trotzdem war sie voller vorhergesehener und nicht vorhersehbarer Höhepunkte, sodass alle Teilnehmer mit Sicherheit zufrieden nach Hause fahren konnten.

Würzburg: Begonnen hat sie, wie schon eingespielt, in einem Ort, der auf dem Hinweg vieler Teilnehmer liegt, in diesem Jahr in Würzburg. Organisiert wurde sie dort von dem aus vielen Publikationen bekannten Thomas Naumann, der uns in seiner Heimatstadt die geplanten und so gut wie sicheren Erweiterungen des Straßenbahnnetzes kompetent vorstellen konnte. Am Hauptbahnhof abgeholt hat uns zunächst eines der neuesten Fahrzeuge, der GT-N 250, denn nur neue Fahrzeuge dürfen die heute steilste Straßenbahnstrecke Deutschlands zum Heuchelhof befahren, wo die Verlängerung nach Rottenbauer inzwischen auch schon länger in Betrieb ist. Nach einer Führung durch den Betriebshof und einem Fotohalt an einer futuristischen Haltestelle in der Steigung hieß es schon in Heidingsfeld-Reuterstraße plötzlich aussteigen. Auf dem Mittelgleis stand der Düwag 236 als Werkfahrt beschildert für uns bereit, der uns dann auf der planmäßig nicht mehr befahrenen, eingleisigen Strecke zum Bahnhof in Heidingsfeld brachte. Dort ein Fotohalt in der Schleife mit im Sonnenlicht glänzenden Weinbergen im Hintergrund ist wirklich nicht mehr alltäglich und war für uns alle eine erste Überraschung.

Am Gleisdreieck am Sanderring bog unser Sonderwagen ab zum Depot in der Sanderau. Heutigen Fotoapparaten macht das Dämmerlicht in der Wagenhalle zum Festhalten der Wagenparade nichts mehr aus. Und auf dem letzten Abstellgleis stand für uns der „Schoppenexpress“ 291+292 für eine Erfrischung unterwegs mit Brezel und Frankenwein und zum Befahren des restlichen Gleisnetzes bereit. Schöne Fotomotive boten sich in der Schleife der Zellerau, vor den alten Industriebauten in der Frankfurter Straße und dann in der Häuserblock-Umfahrung in Grombühl.

Dort stand ein Bus für uns bereit, der uns entlang der als nächste zu bauenden Strecke zu den Kliniken oberhalb von Grombühl brachte. Beim nächsten Besuch von Würzburg werden wir hier hoffentlich bereits mit der Straßenbahn diesen Berg hinauffahren. Dann musste unser Bus das Maintal durchqueren, um auf der anderen Seite nach Hubland hinaufzufahren, wo die Straßenbahn die überforderten Buslinien zur auf die Hochebene verlagerten Universität ablösen soll. Von dort hat man einen herrlichen Blick hinunter auf die sonnenbeschienene Innenstadt und auf die geplante Trasse, die uns von Herrn Naumann in ihrer neuesten Variante erläutert wurde. Zufrieden konnten wir alle weiter oder auch zurück nach Nürnberg fahren zu einem geruhsamen Abend.

Nürnberg: Der erste Nürnberger Tag war dem leider stark geschrumpften Straßenbahnnetz gewidmet. Der grün-beige Zweiachser-Dreiwagenzug mit dem Stahl-876 an der Spitze holte unsere Gruppe am Plärrer ab und befuhr das südliche Netz zuerst nach Gibitzenhof, dann an der Allersberger Straße unüblicherweise rechts ab zum Luitpoldhain und über das Dokuzentrum zum Historischen Depot St. Peter. Eine schöne Wagenparade vor der Halle wartete dort auf alle Fotografen, bis uns der Großraumzug 250+1556 zur Betriebswerkstatt Heinrich-Alfes-Straße brachte. Der Betriebsleiter Thomas Luber selbst zeigte uns seine Werkstätten und auch die damals noch ohne endgültige Betriebsgenehmigung in der Halle abgestellten Stadler-Variobahnen neben den restlichen, nicht mehr in Betrieb befindlichen Gelenktriebwagen der 300er-Serie. Über die ebenfalls nicht mehr planmäßig befahrene Schleife Hasenbuck ging es dann zurück über den Plärrer nach Thon, dann über die dieses Jahr letztmalig betriebene Strecke in der Pirckheimer Straße, die Stadtparkschleife und die kleine Schleife am Tiergarten zurück zum Werk Peter. Wer wollte, konnte unterwegs am Tiergärtnertor zu einer Stadtführung aussteigen und wurde später mit der dritten Garnitur an diesem Tag, den Nachkriegszweiachsern 111+1310, am Hauptbahnhof abgeholt und über die seit Dezember für Fahrgäste nicht mehr zugängliche Schleife Bayernstraße und über beide möglichen Strecken vom Hauptbahnhof ebenfalls zum Depot gebracht.

Dort war nochmals ein Höhepunkt zusätzlich zum gedruckten Programm vorgesehen: Die an Omnibussen Interessierten konnten einen Ausflug ins Busdepot Schweinau machen, wo alle für den Museumsbetrieb vorhandenen Busse wie auf einer Perlenschnur aufgereiht standen. Danach und nach einer herzlichen Begrüßungsrede des Vorsitzenden der Nürnberg-Fürther Straßenbahnfreunde, Wolfgang Klemm, schmeckte das Begrüßungsessen mit allen Nürnberger Spezialitäten besonders gut und stärkte für die anschließende Mitgliederversammlung.

Nürnberg hat im letzten Jahr durch seinen weltweit einmaligen Mischbetrieb von auf der Linie 2 fahrergesteuerten und auf der Linie 3 fahrerlosen U-Bahn-Zügen zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz Aufsehen erregt. Wir konnten uns am Sonntagvormittag darüber und auch über den U-Bahn-Fahrsimulator vom ersten VAG-Fahrlehrer, Herrn Wendler, ausführlich berichten lassen. Genau an diesem Sonntag war, aber dann doch nicht extra für uns, der normale Sonntagsfahrplan dieser beiden Linien zum dichtestmöglichen Takt als Probebetrieb geändert worden. Es war schon eindrucksvoll, zum Beispiel am Bahnhof Opernhaus, einem der schönsten U-Bahnhöfe Nürnbergs, im Tageslicht alle 100 Sekunden in jeder Richtung einen Zug automatisch einrollen, anhalten und nach kurzer Zeit wieder von alleine abfahren zu sehen. Aber auch das Verkehrsmuseum bot gleich zwei Sonderausstellungen zum 175-jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahnen an, wo auch alle Nachbauten der Pionierlokomotiven aus den europäischen Eisenbahnmuseen zusammengekommen waren.

München: Die Eisenbahnfahrt nach München kurz nach Mittag dauert inzwischen nur noch knappe zwei Stunden auch ohne ICE, sodass zwei weitere Museumsbesuche auf dem Programm stehen konnten. Der erste führte in die inzwischen recht überschaubare Verkehrsabteilung des Deutschen Museums mit einer bunt gemischten Sammlung von Schienenfahrzeugen des Personenverkehrs, der andere dann zum neu eingerichteten MVG-Museum in der Hauptwerkstätte der Münchner Straßenbahn, in dessen hellen Hallen sich alle Museumsfahrzeuge leider nicht fahren, aber doch gut fotografieren lassen. Von dort war der Weg nicht weit zum vom Fernsehen her deutschlandweit bekannten Salvatorkeller am Nockherberg, wo wir den abwechslungsreichen Tag gut ausklingen lassen konnten.

Das Netz der Münchner Straßenbahn ist trotz der einschneidenden Kürzungen wegen des U-Bahnbaus immer noch so groß, dass es in einem Tag nicht abgefahren werden kann. Nur eine Streckenauswahl ist für eine Sonderfahrt möglich. Aber unsere Wunschstrecke, die neu gebaute Linie von der Münchner Freiheit zum Frankfurter Ring, kann aufgrund eines Gerichtsurteils auf Wunsch von Anliegern nicht mit Sonderzügen befahren werden, weil der zusätzliche Lärm auf der Zufahrtsbetriebsstrecke vom Scheidplatz her im üblichen Großstadtverkehr stören würde. Nur die Ein- und Ausrückfahrten der Planzüge sind erlaubt. Ansonsten fährt dort alle 10 Minuten in jeder Richtung ein Linienbus.
Unsere Gruppe fand sich am Montagmorgen zum größten Teil am Karlsplatz ein, besser bekannt als Stachus, um sich vom M4-Dreiachser-Museumszug 2412+3407 die schönsten Stellen des Münchner Netzes zeigen zu lassen. Dieser Zug steht für Sonderfahrten normalerweise nicht zur Verfügung, er ist ausschließlich den offiziellen Stadtrundfahrten vorbehalten. Wir bekamen ihn. Der Kreis am Karolinenplatz wurde für erste Fotos gleich zweimal umfahren. Dann ging es zum ehemaligen Knotenpunkt Scheidplatz, wo für die Außenschnelllinien in den Münchner Norden eine großzügige Schleifenanlage zum Umsteigen gebaut worden war. Jetzt kann man dort nur noch die Schleife Richtung Innenstadt benützen oder in die U-Bahn umsteigen. In die Parzivalstraße fahren wie gesagt nur die Ein- und Aussetzer zur Münchner Freiheit in der Nacht, mit denen man aber als Fahrgast mitfahren darf. Ein bisschen mehr Zeit hatten wir hier nun als vorgesehen, dann fuhren wir wieder Richtung Stadt zum Kurfürstenplatz und da rechts ab auf den Straßenbahnring, der sowohl nach Osten durch den Englischen Garten wie im Westen wieder verlängert werden soll. Statt nach Schwabing Nord machten wir nun einen Abstecher zur Schleife am Petuelring, von wo es früher an den BMW-Werken vorbei bis Milbertshofen ging, und dann am Leonrodplatz nach rechts zur neuen Umsteigeanlage am Westfriedhof. Hierher kommen noch die P-Gelenkzüge der Bremer Bauart, die auf den Linien 20 und 21 eingesetzt sind. Prompt konnten wir M und P nebeneinander fotografieren, bevor es ebenfalls ungeplant zur Endschleife am Bahnhof in Moosach ging, die wegen des U-Bahnbaus lange nicht zugänglich und durch eine provisorische Schleife unterwegs ersetzt worden war. Seit Dezember fährt nun auch die U-Bahn nach Moosach. Um nun von hier nach Nymphenburg zu kommen, hätten wir früher eine Schleife am Leonrodplatz benützen können, jetzt aber mussten wir zurück zu einer Schleifenanlage, die seit 40 Jahren ein Dornröschendasein führt, der Ackermann- oder Olympiaschleife. Großzügige Abstellgleise zeugen vom damaligen Verwendungszweck, werden wohl aber auch dann kaum mehr wiederbelebt werden, wenn München wieder Olympische Spiele bekommen sollte. Gerüchteweise soll sie in jedem Fall stillgelegt werden, sodass Straßenbahnfotos mit dem Fernsehturm im Hintergrund nicht mehr möglich sein werden. Nunmehr konnten wir am Leonrodplatz geradeaus weiterfahren über den ehemaligen Knotenpunkt Rotkreuzplatz zum Romanplatz. Auch hier konnten wir unsere Planung durch einen Abstecher am Nymphenburger Schloss und dem Botanischen Garten vorbei bis zur Schleife Amalienburgstraße ergänzen, wo eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke zum nicht weit entfernten S-Bahnhof Obermenzing vorgesehen ist.

Am Romanplatz beginnt das erste der Münchener Straßenbahnwunder. Die immer schon von hier zum Hauptbahnhof führende direkte Straßenbahnstrecke war wegen Parallelverkehrs mit einer neuen U-Bahnlinie stillgelegt und dann doch nach Protesten der Bevölkerung nach längerer Zeit wieder vollkommen neu auf der alten Trasse aufgebaut worden. Inzwischen ist sie eine der meistbenutzten Straßenbahnstrecken und musste durch eine Verstärkungslinie ergänzt werden. Wenn nur Juristen immer so weit vorausschauend denken könnten!? Hoffentlich wiederholt sich dieses Wunder, wenn vom Romanplatz aus auch die Ringlinie zum Waldfriedhof wieder aufgebaut werden soll.

Wir fuhren also über Hauptbahnhof zum Innenstadtring am Stachus, über Sendlingertor- und Isartorplatz vorbei am Deutschen Museum und über den Max-Weber-Platz zum einzig verbliebenen Betriebshof an der Einsteinstraße, wo uns ein gutes Mittagessen erwartete. Auf dem Freigelände konnten wir die beiden aufgearbeiteten R-Züge fotografieren und die Variobahnen, die wie in Nürnberg zum Stillstand verurteilt waren. In den Hallen standen die von den Paraden bekannten Museumswagen. Der D-Triebwagen 490, an dem kurz zuvor noch gearbeitet worden war, fuhr dann plötzlich mit seinem Anhänger in glänzendem Neulack zu einer Probefahrt an uns vorbei.

Zum Pflichtprogramm in München gehört immer auch die Außenstrecke nach Grünwald. Die vorgesehene Strecke über den Haidenauplatz, Ostbahnhof und die Wörthstraße zum Max-Weber-Platz ließ sich wegen Bauarbeiten nicht benutzen. Wir fuhren auf dem direkten Weg, aber dann konnten wir die ebenfalls wieder aufgebaute Strecke zum Ostfriedhof quer durch eine Fußgängerzone befahren. Hier werden alle Vorurteile gegen eine Straßenbahn widerlegt, die aber auch in München immer noch nicht aus allen Köpfen zu vertreiben sind. An der Großhesseloher Brücke durchfuhr unser Zug die Schleife komplett einschließlich des Bogens nach Grünwald, und dann genossen wir die Fahrt auf eigener Trasse durch den Großhesseloher Wald und zwischen den Villen der Prominentensiedlung Geiselgasteig zum Endpunkt in Grünwald, der auf alten Bildern noch allein auf grüner Wiese zu sehen ist. Ein Bild zusammen mit einem R-Zug der Linie 25, und dann ging es wieder zurück nach München, diesmal am Ostfriedhof links ab über den Nockherberg und den Sendlingertorplatz zum Stachus. Wer noch nicht genug Straßenbahn genossen hatte, konnte noch über die Maximilianstraße bis zum Max-Weber-Platz mitfahren.
Zugspitze: Am Dienstag hieß es früh aufzustehen. Bereits um 8:32 Uhr fuhren wir Richtung Alpen, die bei Föhnwetter angeblich so nahe an München liegen, aber doch zwei Stunden Bahnfahrt bis Garmisch-Partenkirchen erfordern. Das letzte Stück von Murnau aus musste mit einem Bus zurückgelegt werden, denn während der Sommerferien wurde die Eisenbahnstrecke dort saniert. Bereits am Bahnsteig der Zugspitzbahn lag ein erster großer Schneehaufen. Die erste Etappe führte nur bis zur Betriebswerkstatt in Grainau. Für das letzte Stück vom Bahnsteig aus, wo wir einen Fußmarsch befürchtet hatten, holte uns extra ein historischer Zug ab zu den Werkstatthallen am Beginn der Steilstrecke, wo sich seit dem Bau in den 1930er-Jahren nicht viel verändert hat. Gerade das macht aber den besonderen Flair einer solchen Besichtigung aus, denn neue Werkstätten sehen alle gleich aus. Zum Bahnsteig zurück ging es auch wieder mit einem Sonderwagen zum Planzug mit den für uns reservierten Plätzen. An der Einfahrt zum Tunnel in Riffelriß zeigten sich bereits bedrohlich tief hängende Wolken. Oben am Zugspitzplatt konnte man noch einigermaßen mit Sicht fotografieren. Aber nachdem uns die Gletscherseilbahn zum Gipfelhaus gebracht hatte, zogen sich die Wolken total zusammen. Das Grenzhäuschen nach Österreich konnte nur noch im Nebel fotografiert werden. Für uns ist aber die Eisenbahn die Hauptsache, den bekannt schönen Rundblick von der Spitze Deutschlands kann man beim nächsten Mal genießen. Ein Höhepunkt war es allemal. Für die Rückfahrt war es möglich, statt mit der Zahnradbahn im Tunnel das obere Stück mit der Drahtseilbahn zum Eibsee abzukürzen. Es hat sich gelohnt, die Sicht war wieder besser geworden.

Wendelstein: Der Mittwoch bot den nächsten Höhepunkt auch im Wortsinn. Die Eisenbahn nach Rosenheim fuhr zwar etwas später ab als am Vortag, dafür aber vom Holzkirchner Bahnhof, und der liegt auf der anderen Hauptbahnhofseite ganz weit draußen. Die Straßenbahnlinie draußen am Bahnhof entlang hat dort bereits ihre nächste Haltestelle. Vom Bahnhof Brannenburg aus fuhr früher die Wendelsteinbahn direkt ab, das erste Stück im Zeitalter der Motorisierung aber wohl immer leerer, sodass die Abfahrtstelle nach weit draußen an den Fuß des Wendelsteins verlegt wurde, mit dem eigenen Auto leicht erreichbar. Wir aber waren auf den Linienbus angewiesen, der sich als Kleinbus herausstellte. Irgendwie haben wir es doch geschafft, alle zusammen hinein und zur Talstation zu kommen. Wieder ließen wir den Planzug abfahren und uns von einem einrückenden Triebwagen zur Betriebswerkstatt fahren, die fast am Talschluss bei dem Elektrizitätswerk liegt, das für die Energieversorgung der Bahn sorgt. Im Gleisbereich vor der Halle standen alle Fahrzeuge zum Fotografieren bereit, bei der Rückfahrt zum Talbahnhof wurde extra ein Halt eingelegt, um die an einem Wasserfall wartenden Fotografen wieder aufzusammeln. Oben an der Wendelsteinspitze hatten wir dann das Wetter, das wir gestern schon gebraucht hätten. Auf allen Wanderwegen rund um den Gipfel waren unsere Fahrtteilnehmer zu finden, um die nächsten Planzüge auf der Steilstrecke vor der Bergstation aufnehmen zu können.

Wachtlbahn: Nach der Ankunft an der Talstation der Wendelsteinbahn brachte uns ein Reisebus nach Kiefersfelden, wo wegen eines Missverständnisses der Zug der Wachtlbahn nach einer Stunde das Warten beinahe bereits aufgegeben hätte. Gerade rechtzeitig trafen wir noch ein, damit er uns Richtung Steinbruch, der bereits in Österreich liegt, befördern konnte. Zwei von BBC gebaute Elektroloks ziehen auf einem 900 mm-Schmalspurgleis ehemalige, knapp 100 Jahre alte Wagen der Wendelsteinbahn am Wochenende auf der unter der Woche als Materialtransportbahn genutzten Strecke bis über die Grenze und wieder zurück. Diese ist nur noch als weißer Strich an einer Betonwand zu entdecken.
Für die Weiterfahrt nach Innsbruck, unserem Standquartier für die nächsten drei Nächte, mit einem EuroCity Richtung Mailand reichen zwei Stunden Fahrzeit. So war es am Vormittag möglich, auf eigene Faust die noch fehlenden Straßenbahnstrecken, insbesondere die Neubaustrecke in Schwabings Norden, oder die U-Bahn zu erforschen.

Innsbruck: Nach der Ankunft in Innsbruck machten wir uns auf, mit einem Linienbus über eine kurvenreiche Straße zur Bergstation der Hungerburgbahn zu fahren. Dort erwartete uns wieder der Betriebsleiter zur Führung und Erläuterung. Es stellte sich heraus, dass sie nicht nur modernisiert, sondern vollkommen neu gebaut worden war. Eine israelische Stararchitektin hatte die Ausschreibung mit utopischen Bahnhöfen im türkisweißen Gletscherlook gewonnen. Die Bahn ist eine Standseilbahn, die von der Bergstation aus bald in einem Tunnel verschwindet, auf der Nordseite des Inns wieder aus dem Untergrund auftaucht, ihn auf einer Schrägseilbrücke überquert und ihren Stadtbahnhof erneut im Untergrund hat. Dazu sind die Fahrgastkabinen einzeln pendelnd in einem Trägergestell aufgehängt, um die wechselnden Neigungen auszugleichen. Wieder ein Höhepunkt, diesmal in moderner Seilbahnbautechnik. Übrigens war dieser Tag der letzte, an dem die Straßenbahnlinie 1 bereits in der Innenstadt am Landesmuseum über Kletterweichen die Fahrtrichtung wechselte.

Gebirgsbahnen: Der Freitag war demgegenüber wieder traditionell gehalten: Die Besuche der Stubaitalbahn nach Fulpmes und der Mittelgebirgsbahn nach Igls mit den alten Triebwagen 2 mit Dampftramwayanhängern und 1 solo standen auf dem Programm. Groß war der Kontrast bei den Fotohalten unterwegs gegenüber den modernen Planfahrzeugen, den in einem eleganten Weinrot lackierten Flexity Outlook-Niederflurtriebwagen, die das gesamte Netz befahren. Interessant war auch der „österreichische Verschub“ in dem zuerst angefahrenen Bahnhof Fulpmes, wo der Triebwagen seine Anhänger auf die ansteigende Strecke zurückdrückt, dann in den Bahnhof zurückfährt und die Beiwagen darauf allein in ein anderes Bahnhofsgleis herunterrollen. In Igls ist dagegen heute eine Schleife vorhanden. Sehr interessant war der Besuch des Museums mit allen erhaltenen Innsbrucker Straßenbahnwagen und der Ausstellung im Stubaitalbahnhof, in der sich Dokumente, Bilder und genaue Pläne aller, auch der ehemaligen Schmalspurbahnen im ganzen Tirol, also auch in Südtirol finden. Ein gemeinsames Abendessen im Stiftskeller schloss die eigentliche Tagung ab.

Rittnerbahn: Eine Nachtagung darf aber nicht fehlen, gerade wenn ein Jahr vorher in Norditalien beschlossen worden war, Bozen mit seiner Bahn auf dem Ritten der Tiroltagung zuzuschlagen. Also holte uns am Sonntagmorgen ein Regionalbus am Hotel ab und brachte uns in zweistündiger Fahrt direkt nach Oberbozen, den zentralen Ort auf der Hochebene, zu dem früher Fahrzeuge der Bozener Straßenbahn von einer Zahnradlok den Berg hinaufgeschoben wurden. Nach einem schlimmen Unfall auf dieser Steilstrecke wurde sie durch eine Zweikabinenseilbahn ersetzt, die gerade in diesem Jahr von einer Mehrkabinenumlaufseilbahn abgelöst wurde. Auch ein wenig wegen unseres Besuchs waren die Fahrten zum 100-jährigen Jubiläum des Alioth-Triebwagens genau auf diesen Sonntag gelegt worden. Herrliches Wetter und Pendelfahrten, sogar mit angehängtem Güterwagen, nach Maria Himmelfahrt, dem Bergbahnhof der Steilstrecke, sorgten für zahlreiche und schöne Bilder der Bahn nach Klobenstein, dem anderen Endbahnhof. Auch die genaue Lage der Einmündung der Zahnradstrecke in Himmelfahrt konnte dank des fachkundigen Personals endlich für uns geklärt werden. Der Tag endete mit einer Fahrzeugparade, an der auch der Triebwagen der END (Esslingen – Nellingen – Denkendorf) teilnahm, ein letzter Höhepunkt unserer an Überraschungen reichen Tagung.

Mehrere Museumsvereine, deren Mitglieder und Mitarbeiter von Verkehrsbetrieben haben uns auch im vergangenen Jahr bei der Organisation und den Sonderfahrten unterstützt – ihnen allen und den vielen mitwirkenden Freiwilligen auch „hinter den Kulissen“ unseren aufrichtigen Dank, es war eine erlebnisreiche Tagung, ein tolles Programm!
Dieses Jahr werden wir Linz und herum besuchen – es sind ebenfalls wieder einige Höhepunkte geplant; auf dem Rückweg werden wir Salzburg und die dortigen Verkehrsmittel besuchen.

Und hier einige Fotos:

3.9. Würzburg:

4.-5.9. Nürnberg

5.-6.9. München

7.9. Zugspitzbahn

8.9. Wendelstein-Bahn

8.9. Wachtl-Bahn Kiefersfelden

9.-10.9. Innsbruck

11.9. Rittnerbahn (Oberbozen)

Fotos: René Felgentreu, Rolf Hafke und David Vigar